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Ferrovia 
Rotabili
Come ci insegna la storia, l'Alifana non è mai stata una linea unitaria, ma per diversi motivi le due tratte, alta e bassa, hanno subito sempre diversi destini; così, anche il
materiale rotabile sui due tratti è sempre stato più che diversificato.
La Tratta Bassa (Napoli-S.Maria C.V.-Biforcazione-Capua), ovvero quello a trazione elettrica in corrente alternata monofase 11KV/25Hz, ha pressochè avuto sempre lo stesso parco rotabili :
5 elettromotrici di costruzione Breda/AEG/Thomson, che divennero in seguito 9, immatricolate ABDe.1÷9;
2 locomotive elettriche di costruzione AEG/Thomson, immatricolate E.51÷52;
alcune rimorchiate di costruzione Breda, immatricolate Bt.107÷113(?) e da un congruo numero di carri merci.
Nel dopoguerra si aggiunse anche un automotore di costruzione GM del 1947, immatricolato M.1 e utilizato principalmente per il controllo della linea aerea.
Nel 1926 vennero introdotte, a titolo sperimentale, due automotrici di costruzione Cemsa ed OM aventi motori a scoppio di potenza 150-160 KW. Purtroppo l'esito della sperimentazione fu negativo e nel 1928 vennero cedute alla SAFS (Società Anonima Ferrovie Secondarie della Sicilia) che le utilizzarono fino agli anni '40 sulla linea Siracusa-Ragusa e Vizzini. Anche due locotender (V11-V12) fecero servizio sulla tratta elettrificata, ma solo per un brevissimo periodo (vedi Tratta Alta).
La maggior parte di questi mezzi continuò a svolgere il proprio servizio fino alla chiusura della linea avvenuta il 20 febbraio 1976; a quella data erano ancora presenti 8 elettromotrici (ABDe.1÷3 e ABDe.5÷9), le due locomotive elettriche (E.51 e E.52) e l'automotore (M.1).
E' importante sapere che, nonostante si decise di demolire tutto lo storico parco mezzi della vecchia tratta bassa, un solo complesso di elettromotrice + rimorchio (Breda/AEG/Thomson del 1911) rimase ricoverato in previsione di un uso museale. Negli anni '80 lo stesso fu bruciato dai “soliti ignoti” e attualmente giace in quel che rimane del vecchio deposito di S. Maria Capua Vetere.
Per vedere nuovamente il treno sulla Tratta Bassa, anche se con un percorso del tutto nuovo, dobbiamo aspettare il 2006, quando Metrocampania NordEst noleggia dalla Metronapoli (metropolitana di Napoli - Linea 1) un elettrotreno M1 composto da due unità con trazione a 1.5KV per la Piscinola/Scampia–Mugnano, primo tronco della nuova Tratta Bassa Napoli–Giugliano–Aversa-S.Maria C.V., inaugurata il 16 luglio 2005.
La Tratta Alta (Biforcazione-Caiazzo-Piedimonte d'Alife) è una pagina di storia ferroviaria sconosciuta ai più, dato il numeroso avvicendamento di macchine acquistate, vendute, accantonate e modificate alle caratteristiche della linea.
Essa infatti fu gestita in periodo anteguerra con trazione a vapore e scartamento ridotto, in periodo post-guerra, con trazione diesel e scartamento ordinario.
Il servizio sulla tratta alta era affidato a sei locotender di tipologia diversa, dove la macchina più vecchia era la "Catania V", acquistata dalla "Società per le Miniere di Zolfo" di S.Agostino in Sicilia, dove svolgeva servizio su una ferrovia industriale a scartamento di 850mm; qui la locomotiva era adibita al traino di treni carichi di zolfo che facevano la spola tra la stessa miniera e la stazione di Raddusa (CT).
Nel 1905 la "Catania V" fu ceduta alla Società per le Ferrovie del Mezzogiorno d'Italia (CFMI) e adattata allo scartamento di 950mm dove iniziò il suo servizio prima per il traino dei treni cantieri della costruenda tratta alta, poi destinata alle manovre di linea fino al 1939.
Il 7 settembre 1939, venduta per 50.000 Lire ad una società romana aggiudicatrice di un appalto per la costruzione di una linea interna al porto di Assab in Etiopia, fu trasportata in africa.
Il gruppo più numeroso della linea era invece quello costituito da 3 locomotive di costruzione belga: “La Meuse”; queste erano macchine di limitata massa e con ruote molto piccole. Furono immatricolate come V1, V2 e V3.
La V2 venne venduta nel 1926 alla ferrovia Circumetnea, dove fu immatricolata con il numero 14 e soprannominata dai ferrovieri "la Meusa"; oggi è monumento presso la stazione Circumetnea di Catania Borgo. Le rimanenti V1 e V3, dopo la guerra, effettuarono qualche servizio sulla tratta elettrificata Biforcazione-Capua; vennero accantonate negli anni 1954/55 e demolite negli anni Sessanta.
Infine c'erano le due locotender Breda, simili a quelle costruite per le Ferrovie Complementari Sarde, della ferrovia Ragusa-Vizzini e delle Ferrovie Calabro Lucane.
Si trattava di mezzi con una discreta potenza per la linea e immatricolate V11 e V12; anch'esse vennero demolite negli anni Sessanta.
E’ interessante sapere che queste locomotive, nel 1950, furono protagoniste di un esperimento volto a potenziare le prestazioni dei convogli sulla tratta Napoli-Giugliano, particolarmente acclive. Qui le locotender venivano utilizzate in spinta ai convogli elettrici, evitando così di sovraccaricare la centrale di conversione di Sant'Andrea dei Lagni di limitata potenza.
A completare il parco rotabili, c'erano alcune carrozze passeggeri e diversi carri merci, molti dei quali utilizzati sulle varie tratte.
Nel 1939 per rimpiazzare la "Catania V", fu acquistata dalle FF.SS. una R.305.4 che la utilizzavano sulla Palermo-Corleone-San Carlo che con l’Alifana condivideva lo stesso scartamento di 950mm. Immatricolata come V21, fu demolita nel 1962.
Nel 1944 giunse sull'Alifana anche la R.301.1 e immatricolata V31. Nel 1947 fu resa alle stesse FF.SS. che la destinarono alle Ferrovie Eritree; infatti la Seconda Guerra Mondiale mise fuori uso la tratta alta che ne segnò la chiusura e molti rotabili furono ceduti o concentrati nel Deposito di S.Maria C.V./Sant'Andrea.
Nel 1963, per assicurare il servizio con trazione Diesel sulla nuova Alifana Alta a scartamento ordinario, la CFMI ordinò alla OM 5 automotrici e 4 rimorchiate, rispettivamente del tutto analoghe alle ALn 773 di 2°serie e Ln 664 FS. Costruite appositamente per l’Alifana tra il 1961 e 1962, queste automotrici presentavano motori più potenti di 310KW (2 motori da 155kW ciascuno), velocità massima di 98 km/h e un numero maggiore di posti a sedere (da 73 a 80). Le nuove automotrici andarono a costituire il gruppo "I" ed immatricolate ALn 880 I.1÷5 e Ln 774 R.101÷104 le rimorchiate. Sono tutt'ora in servizio regolare 2 ALn880, spesso ammirabili in composizione doppia. Le 4 rimorchiate risultano invece radiate, poichè sostituite con materiale nuovo.
