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Ammodernamento
Ammodernamento
Nel giugno del 1969 la gestione passa alle "Tranvie Provinciali Napoletane" (TPN), periodo in cui il traffico del capoluogo cittadino iniziò a prendere piede e la ferrovia era diventato un ostacolo alla realizzazione di un nuovo piano urbanistico (vedi zona di via F.M. Briganti). Così il capolinea napoletano dell'Alifana bassa fu ulteriormente arretrato fino alla stazione di Capodichino, un struttura prefabbricata che ospitava due binari ma, a soli due anni della sua realizzazione, il capolinea viene nuovamente spostato fino a Secondigliano (termine di Viale Maddalena); pare per la precarietà del ponte su Calata Capodichino.
Con un servizio ormai ridotto ai minimi termini, nei primi anni '70 la stazione di Secondigliano (progressiva km 4+361), costruita all’epoca dell’inaugurazione della ferrovia quando Secondigliano era ancora comune a se stante (divenuta frazione di Napoli nel 1929), divenne il nuovo capolinea della ferrovia.
Nonostante che le località attraversate dalla tratta bassa fossero cresciute a dismisura, l'Alifana continuava ad essere l'unico mezzo capace di arrivare a Napoli in breve tempo, evitando il traffico automobilistico; salvo i continui problemi dovuti alla precarietà e vetustà di mezzi ed impianti (tanto che essa viene ancora ricordata con l'appellativo di "ferrovia di cartone"). La ferrovia, infatti godeva ancora di una eccessiva frequentazione e questo portò i vertici del CFMI alla decisione di iniziare un intervento di ammodernamento che doveva interessare sia la linea che i treni.
Il servizio, quindi, venne addirittura limitato alla sola mattinata.
Il 20 febbraio 1976 il servizio sulla tratta bassa venne sospeso e sostituito da un inutile e superfluo servizio di autobus; questi infatti impiegavano tempi lunghissimi a coprire la tratta S.Maria C.V.-Napoli.
La chiusura doveva essere temporanea ma, nonostante le promesse e i progetti, nulla fu fatto.
Nella speranza di una riapertura rapida della ferrovia, per un paio d’anni dopo la chiusura della linea, alcuni rotabili continuarono a circolare in orario serale fra il deposito di S.Maria C.V. e la stazione di Teverola per evitare il degrado dei mezzi.
Non si trattò quindi di una chiusura per scarso traffico, così come accade da anni in italia, bensì per l’esatto contrario!
Con la chiusura della tratta bassa, resta in servizio la sola tratta alta: Piedimonte Matese - Santa Maria Capua Vetere – Napoli.
Nel 1978 la "TPN" cambia ragione sociale divenendo “Consorzio Trasporti Pubblici” (CTP) che era già concessionaria di numerosi collegamenti via autobus nell'area napoletana e casertana.
Nel 1984 si torno a parlare dell’Alifana, infatti iniziarono i primi lavori di ammodernamento e potenziamento della tratta bassa, ma furono a breve interrotti per via delle costruzioni abusive che avevano ormai preso il posto della rimpianta ferrovia. Gallerie e stazioni in completo furono lasciate in completo stato di abbandono, con uno spreco di risorse pari a 500 miliardi di vecchie lire.
Il 16 giugno 1986, la concessione viene revocata alla CTP e la ferrovia da allora è in Gestione Commissariale Governativa, ovvero gestita da privati ma affidata alle Ferrovie dello Stato SpA; quest'ultime hanno il compito di ristrutturarla con interventi di ammodernamento e potenziamento grazie ai fondi statali (Legge 662/96) e alla supervisione del Ministero dei Trasporti e della Navigazione.
La ferrovia alifana assume la denominazioni FNP (Ferrovia Napoli-Piedimonte) e, con il passaggio della gestione insieme alla ferrovia Napoli Benevento via Valle Caudina, in FABN (Ferrovia Alifana e Benevento-Napoli).
